МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

ИНСТРУКЦИЯ
по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог

ВСН 3-81
МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982

Инструкция содержит методику учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при разработке проектов на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог, назначении мероприятий по повышению безопасности движения. В нее включены также расчеты потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах и в городах.

Инструкция разработана в Дорожно-исследовательской лаборатории Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте канд. техн. наук О.А. Дивочкиным под руководством д-ра техн. наук В.Ф. Бабкова взамен «Временных указаний по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог» (ВСН 3-69).

Инструкция предназначена для проектных и эксплуатационных дорожных организаций, а также службы организации движения.

Содержание

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. В соответствии с методикой определения эффективности капиталовложений в народное хозяйство эффективное проектное решение выявляют, сравнивая варианты по основным технико-экономическим показателям: единовременным затратам (капиталовложениям) и текущим (эксплуатационным расходам).

Наилучший вариант находят из условия минимума суммарных затрат, приведенных к году окончания строительства (реконструкции):

,                                                                                       (1.1)

где Е_н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности для (транспорта Е_н=0,12); К_пр - приведенные единовременные затраты; Е - нормативный коэффициент для приведения разновременных затрат к одному моменту времени Е=0,08); Э_t - текущие затраты в t-м году; t_c - срок сравнения вариантов с учетом потерь от дорожно-транспортных происшествий.

1.2. С учетом экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий определяют суммарные приведенные текущие затраты (в рублях):

, (1.2)

где С_t - ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дороги в t-м году; C_cpt - затраты на средний ремонт дороги, отнесенные к одному году межремонтного срока службы; A_t -автотранспортные затраты в t-м году; П_t - потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-м году; ΔЭ_ПАССt - экономический эффект, вызванный сокращением пребывания пассажиров в пути после реконструкции дороги в t-м году; F_з - потери народного хозяйства из-за изъятия земель из сельскохозяйственного производства.

1.3. Существуют две формы народнохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происшествий (рис. 1).

Рис. 1.1. Структура потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий

К прямым (непосредственным) относят потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты ГАИ и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами (оплата бюллетеней, выдача пособий), государственных органов социального обеспечения (пенсии), компенсации по страхованию.

К косвенным относят потери народного хозяйства вследствие временного или полного отключения члена общества из сферы материального производства, нарушения производственных связей и социально-моральные потери.

1.4. Суммарные потери от одного дорожно-транспортного происшествия (в рублях):

П = ,                                    (1.3)

где П_1i - затраты на доставку, восстановление и ремонт поврежденных транспортных средств, руб.; П_2i - потери из-за простоев транспортных средств с момента дорожно-транспортного происшествия до восстановления, руб.; П_3i - затраты на ремонт поврежденных автомобильных дорог (улиц), сооружений (ограждений, технических средств регулирования движения, перил мостов, опор путепроводов и т.д.), руб.; П_4i - потери от порчи грузов в результате дорожно-транспортного происшествия, руб.; П_5i - затраты, связанные с нарушением условий движения в зоне дорожно-транспортного происшествия (задержки и перепробеги транспортных средств при пропуске их по объезду) и с последующей очисткой проезжей части, руб.; П_6i - потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие (потеря части национального дохода, расходы на лечение, оплата бюллетеня, пенсии, пособия и т.д.), руб; П_7i - затраты органов ГАИ, юридических органов на расследования, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию, ведение дознания, вызов свидетелей, рассмотрение дела в суде и т.д., руб.; i - количество транспортных средств, грузов, людей, включенных в одно дорожно-транспортное происшествие.

1.5. Потери подсчитывают отдельно для каждой категории дорожно-транспортных происшествий.

Органы ГАИ делят дорожно-транспортные происшествия на отчетные и неотчетные.

К отчетным относят дорожно-транспортные происшествия, возникшие в процессе движения транспортных средств и повлекшие за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб, превышающий 150 руб.

К неотчетным относят дорожно-транспортные происшествия, при которых материальный ущерб, определяемый суммой убытков от повреждения транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также гибели животных, составляет менее 150 руб.

1.6. Средние расходы на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия по некоторым статьям расходов (П₁, П₂, П₃, П₄, П₅, П₇) приведены в табл. 1.1.

При подсчете потерь в результате повреждения транспортных средств и инженерных сооружений учитывают накладные расходы, которые составляют 17-20 % общей суммы затрат.

1.7. Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включают стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение, больничные расходы на лечение, оплату бюллетеней, выплату пенсий и пособий людям, ставшим инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий, а в случае их гибели - иждивенцам. В эти потери также входит величина уменьшения национального дохода вследствие временной или постоянной потери трудоспособности членами общества.

При определении этих потерь должно быть учтено, что в связи с постоянным ростом национального дохода и реальной заработной платы трудящихся потери общества от дорожно-транспортных происшествий, исчисленные на одного человека, изменяются по годам. Поэтому в расчетах необходимо учитывать год, для которого оцениваются потери. При прогнозировании потерь на более поздние сроки можно исходить из того, что закономерность изменения заработной платы и национального дохода за прошедший период близка к линейной.

1.8. ГАИ считает погибшим при дорожно-транспортном происшествии человека, скончавшегося на месте или от полученных ранений в течение 7 сут., а раненым - любого, получившего телесные повреждения, которые вызвали необходимость госпитализации или амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

Таблица 1.1

Примечание. В числителе приведены затраты по автомобильным дорогам, в знаменателе - по магистральным улицам городов.

По тяжести травмы, полученные при дорожно-транспортных происшествиях, могут быть:

1) легкие телесные повреждения (перерыв в работе не превышает семи дней);

2) тяжелые телесные повреждения, не приведшие к инвалидности (перерыв в работе более семи дней);

3) тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;

4) смертельный исход.

1.9. Народнохозяйственные потери от вовлечения одного человека в дорожно-транспортное происшествие:

1. При легком телесном повреждении

,                       (1.4)

где d₁ - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; а₁ - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; y - коэффициент, учитывающий количество пострадавших, получающих по бюллетеню 100 % заработной платы,  - оплата бюллетеня, руб/; r₁ - коэффициент, учитывающий количество работающих в народном хозяйстве от общего количества пострадавших; d₂ - средний срок потери трудоспособности, дней; В_t - средняя заработная плата в t-м году, руб.; b - ежегодный прирост заработной платы, руб.; Т - год, в котором произошло дорожно-транспортное происшествие; t - исходный год;  - потери части национального дохода, руб.; H_t - часть национального дохода, приходящаяся на одного работающего, включая фонды накопления и потребления за вычетом доли потребления самого работающего в t-м году, руб.; h - ежегодный прирост национального дохода, без доли потребления на одного работающего, руб.

2. При тяжелом телесном повреждении, не приведшем к инвалидности:

,                 (1.5)

где а_о - стоимость доставки пострадавшего в больницу; d₁¢ - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; а₁¢ - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; d₂¢ - средний срок потери трудоспособности, дней.

3. При тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности:

,               (1.6)

где d₁¢¢ - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; d₂¢¢ - средняя продолжительность потери трудоспособности до заключения ВТЭК об инвалидности, дней; m₁ - единовременные выплаты пособия пострадавшему или семье, руб.; d₂¢¢¢ - период инвалидности пострадавшего в год совершения дорожно-транспортного происшествия, дней; [M_1t+h(T-t)] - средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности, руб.; М_1t - средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности в t-м году, руб.; h - ежегодный прирост выплаты пенсии в месяц, руб.; r₂ - коэффициент, учитывающий количество людей, полностью утративших трудоспособность; r₃ - коэффициент, отражающий количество работающих инвалидов; r₄ - коэффициент уменьшения национального дохода, приходящийся на работающих инвалидов, вследствие перехода их на более легкую работу; τ - продолжительность инвалидности, лет; f₁ - коэффициент, учитывающий моральные потери (f₁=1,05).

4. При смертельном исходе:

, (1.7)

где m₂ - расходы морга, руб.; m₃ - расход на похороны, руб.; u₁ - коэффициент, учитывающий количество погибших, имеющих иждивенцев; u₂ - коэффициент, учитывающий количество иждивенцев в семье на одного погибшего; q=w₁-w₂ - период, в течение которого человек мог бы работать, если бы не погиб, лет; w₁ - средний возраст ухода людей на пенсию по старости с учетом процентного соотношения мужчин и женщин, погибших при дорожно-транспортных происшествиях; w₁ - средний возраст погибших; D - средняя продолжительность работы людей пенсионного возраста, лет; j - коэффициент, учитывающий число работающих пенсионеров; g - продолжительность выплаты пенсии семье погибшего на иждивенцев, лет; f₂ - коэффициент, учитывающий моральные потери (f₂=1,1).

Установлено, что при дорожно-транспортных происшествиях 20 % погибших составляют женщины и 80 % мужчины. Средний возраст, при котором погибшие ушли бы на пенсию, равен 59 лет, а средний возраст погибших 32,5 года.

Данные о потерях народного хозяйства с учетом тяжести ранений приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

В соответствии с принятой в СССР методикой определения экономической эффективности капиталовложений в народное хозяйство при расчетах по формулам (1.6) и (1.7) учитывалось, что потери национального дохода и сумма пенсионных выплат более поздних лет неравноценны потерям в исходном году, взятом за расчетный. Для этого применялся нормативный коэффициент, принятый единым для всех отраслей народного хозяйства Е=0,08 (табл. 1.3).

1.10. Для удобства расчетов по отчетным данным органов ГАИ о дорожно-транспортных происшествиях вычислены средние потери народного хозяйства на одного человека, получившего ранение, используя процентное соотношение легко раненных, тяжело раненных и тяжело раненных, ставших инвалидами. Эти соотношения не одинаковы для загородных дорог в равнинной и горной местности, а также городских улиц и дорог (табл. 1.4).

1.11. Потери от одного неотчетного дорожно-транспортного происшествия складываются из затрат, приведенных в табл. 1.1. При этом считается, что цены на запасные части и горюче-смазочные материалы достаточно длительное время останутся постоянными. В связи с этим потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий (162 руб. для загородных дорог и 87 руб. для городских улиц и дорог), подсчитанные для 1978-1980 гг. останутся постоянными.

1.12. Средние потери от одного отчетного дорожно-транспортного происшествия, при котором могут быть одновременно и раненые и погибшие:

П_от=П₁+П₂+П₃+П₄+П₅+П₇+g₁П_Рt+g₂П_смt,     (1.8)

где П₁, П₂, П₃, П₄, П₅, П₇ - см. обозначения к формуле (1.3) (суммы этих потерь, приведенные в табл. 1.1, так же, как и при неотчетных дорожно-транспортных происшествиях, считаются постоянными - 777 руб. для загородных дорог и 324 руб. для городских); Пр, Псм - средние потери народного хозяйства соответственно при ранении и гибели одного человека в (t-м году (см. табл. 1.3 и 1.4), руб.; g₁, g₂ - коэффициенты, учитывающие количество пострадавших соответственно с ранениями и смертельным исходом при одном дорожно-транспортном происшествии.

Таблица 1.3

t* - период приведения, равный разности между годом, в который произошли потери (осуществлены затраты), и годом, к которому они приводятся.

Таблица 1.4

1.13. Средние потери народного хозяйства от отчетных дорожно-транспортных происшествий на загородных автомобильных дорогах и магистральных улицах городов с различной численностью населения (для обоснования обходов городов) приведены в табл. 1.5 и 1.6.

Таблица 1.5

При расчетах, особенно с использованием графиков коэффициентов аварийности, необходимы данные о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности. Величины этих потерь во многом обусловлены соотношением отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий (на дорогах в равнинной и холмистой местности отчетные составляют 63 %, в горной - 86 %, в городах - 34 %).

1.14. Приведенные в пп. 1.11 - 1.13 значения могут служить основой для определения ущерба на каком-либо участке дороги (городской улице) за определенный период, когда известно только количество дорожно-транспортных происшествий, их отчетность, год возникновения и нет данных о пострадавших и ущерба от повреждения груза, транспортных средств и сооружений, а также при подсчете потерь от дорожно-транспортных происшествий с использованием коэффициентов аварийности.

Таблица 1.6

1.15. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и величина потерь зависит от дорожных условий, поэтому при оценке потерь необходимо детально анализировать эти условия. Такие данные являются основными при определении суммарных народнохозяйственных потерь, когда на возникновение дорожно-транспортных происшествий оказывает влияние одно из дорожных условий или их элемент, а не сочетание дорожных условий. Рекомендуется использовать только отчетные данные, так как от неучета неотчетных дорожно-транспортных происшествий ошибка мала, да и о большинстве случаев невозможно определить количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, срок хранения данных о которых в ГАИ менее 3 мес.

На основании этих сведений и соотношения отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий получены средние значения поправочных стоимостных коэффициентов и себестоимости перевозок.

В табл. 1.7 - 1.10 приведены потери от отчетных дорожно-транспортных происшествий в исходный год для наиболее часто встречающихся элементов автомобильных дорог и видов дорожно-транспортных происшествий.

1.16. В зависимости от исходных материалов потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий можно рассчитывать:

а) методом, основанным на непосредственном суммировании потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия на рассматриваемом участке дороги; в этих расчетах используются средние стоимостные показатели по составляющим потерь (пп. 1.9 - 1.13);

б) методом, основанным на использовании графиков коэффициентов аварийности. В этом случае общие потери исчисляются на основании средних данных о потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности (п. 1.12) и зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий и величиной итогового коэффициента аварийности;

в) методом, основанным на учете потерь от дорожно-транспортных происшествий через себестоимость автомобильных перевозок.

Таблица 1.7

Таблица 1.8

Таблица 1.9

Таблица 1.10

2. МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОГО СУММИРОВАНИЯ ПОТЕРЬ ОТ КАЖДОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

2.1. Этот метод пригоден при анализе эффективности реконструкции дорог в целом или опасных участков, когда могут быть получены данные о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

Метод рекомендуется для использования органами ГАИ и автотранспортными предприятиями при оценке потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Он позволяет:

1) оценить потери на сети дорог в масштабе района, области, республики, города на основании статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях;

2) оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках с целью обосновать целесообразность их реконструкции или проведения других мероприятий, повышающих безопасность движения;

3) определить относительные потери на 1 км дороги, разделив суммарные потери на длину дороги или участков по отдельным дорожно-эксплуатационным подразделениям;

4) определить потери от дорожно-транспортных происшествий по вине водителей на отдельных автотранспортных предприятиях.

2.2. Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах ГАИ сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе.

При сборе пользуются формой 1 приложения 1, которая заполняется с учетом пояснений к ней.

2.3. Потери от дорожно-транспортных происшествий на отдельных дорогах (больших по протяжению участков), в масштабе района, области и т. п. необходимо рассчитывать, используя форму 2 приложения 1, при заполнении которой берут данные из формы 1, систематизированные по годам и отчетности. Указания о заполнении формы 2 приведены в примере 1 приложения 2.

2.4. Если отсутствуют данные по отчетности дорожно-транспортных происшествий, расчеты ведут в той же форме и последовательности, что и в примере 1 приложения 2, на основе средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 1.5 и 1.6).

2.5. Заполняя формы 2, стоимостные показатели по потерям от дорожно-транспортных происшествий принимают по табл. 1.1, 1.5 и 1.6.

2.6. При сравнительных оценках потерь от дорожно-транспортных происшествий за ряд лет на автомобильной дороге, по одному или нескольким районам необходимо пользоваться значениями приведенных потерь.

Для этого ежегодные потери приводят к исходному году, т.е. году, на который сопоставляют потери.

Обычно в качестве исходного принимают последний год, для которого имеются сведения о дорожно-транспортных происшествиях. Сумма приведенных потерь

                                                     (2.1)

где П_П - потери в Т_исх году, руб.; Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных потерь;

t=Т_исх-Т_п,                                                                      (2.2)

где Т_исх и Т_п - соответственно исходный год и один из предшествующих ему.

Коэффициенты Е в зависимости от t берут из табл. 1.3.

2.7. Составляя планы строительства велосипедных дорожек, пешеходных переходов, ограждений, путепроводов под железными дорогами, разметки проезжей части и другие мероприятия по повышению безопасности движения на участках или маршруте, расчеты потерь по вариантам ведут с применением табл. 1.7 и 1.8 или по видам дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.9 и 1.10). Вычисления выполняют, используя форму 3.

При заполнении формы 3 также можно использовать форму 1, систематизированную по видам дорожно-транспортных происшествий и годам. Если отсутствуют сведения о количестве людей, вовлеченных в дорожно-транспортные происшествия, и материальном ущербе, применяют табл. 1.9 и 1.10. Потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий принимают согласно табл. 1.1. Если отсутствуют сведения о количестве неотчетных дорожно-транспортных происшествий, в расчет принимают только отчетные.

Приведенные потери определяют с учетом положений п. 2.6. Общие приведенные потери на автомобильной дороге или участках определяют, суммируя потери по видам дорожно-транспортных происшествий за ряд лет.

2.8. При использовании метода, описанного в п. 2.7, для оценки сравнительной эффективности мероприятий по повышению безопасности движения следует выделять те виды дорожно-транспортных происшествий, которые можно исключить в результате проведения рассматриваемого мероприятия. Выполнение предусмотренных работ полностью исключает какой-либо вид дорожно-транспортных происшествий или заменяет его на вид с меньшим ущербом.

Например, строительство велосипедных дорожек должно полностью исключить дорожно-транспортные происшествия, связанные с велосипедистами, а пересечении с железными дорогами исключить дорожно-транспортные происшествия на переездах; установка надежных ограждений не допустит съезда автомобилей с дороги, но при этом возможно такое же количество опрокидываний и т.д.

2.9. Для определения эффекта Э_п от частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участке за Т лет нужно из общей суммы потерь выделить потери, связанные только с видом дорожно-транспортных происшествий, которые устранятся. Величину Э_п сопоставляют с капитальными вложениями, необходимыми для проведения намеченного мероприятия по повышению безопасности движения. Эффективными следует считать мероприятия, обеспечивающие условие:

,                                                           (2.3)

где К - размеры капиталовложений.

2.10. Наиболее точен метод непосредственного суммирования потерь от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, ущерба от повреждений и простоев транспортных средств, повреждений грузов и т.п.

Исходные данные для расчета потерь берут из формы 1. Стоимостные показатели в зависимости от тяжести последствий принимают по табл. 1.2 и 1.4. Материальный ущерб принимают по отчетным данным графы 10 формы 1 и дополняют в соответствии с положениями п. 1.6 и табл. 1.1.

Расчет для каждого дорожно-транспортного происшествия выполняют, используя форму 4, указания по заполнению которой приведены в примере 2 приложения 2.

2.11. В зависимости от цели расчета потерь данные формы 4 используют для заполнения форм 2 или 3. Дальнейшие вычисления проводят в соответствии с рекомендациями пп. 2.3 - 2.9.

2.12. При определении ущерба по статистическим данным органов ГАИ, когда отсутствуют неотчетные дорожно-транспортные происшествия, нет полных сведений о материальном ущербе, причиненным автомобилям, грузам, дорожным сооружениям, имеются только сведения об участниках дорожно-транспортного происшествия, расчеты ведут по форме 5, используя табл. 1.1, 1.2 и 1.4 в той же последовательности, что и в предыдущих примерах.

Этот метод может быть также использован работниками ГАИ для определения ущерба в ежегодных сборниках статистики дорожно-транспортных происшествий.

2.13. Методы, изложенные в пп. 2.3 - 2.8, следует применять при ориентировочных расчетах потерь от дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участках, а также в масштабе района, области, города и т.д. На основании этих расчетов должны решаться принципиальные вопросы, связанные с разработкой плана мероприятий по повышению безопасности движения. Вопросы экономического проектирования необходимо решать на основании анализа результатов расчета в соответствии с рекомендациями п. 2.9.

2.14. Сравнительная оценка эффективности мероприятий, повышающих безопасность движения, наглядно может быть проведена на основе статистики распределения и тяжести дорожно-транспортных происшествий до и после выполнения запроектированных инженерных решений.

2.15. Метод «до и после» целесообразно применять при наличии статистических данных о дорожно-транспортных происшествий за период не менее 3-4 лет для дорог III и IV категорий и двух лет для дорог I и II категории соответственно до и после выполненного мероприятия.

2.16. Для оценки по методу «до и после» наряду с данными о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей.

2.7. Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Подлежат определению показатели: Z_o - относительное количество отчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт-км; Z_н - относительное количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт-км; Z_р, Z_уб - относительное количество раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел/млн, авт-км.

Показатель относительной аварийности участка протяженностью L, км

,                                                         (2.4)

где а_ti - абсолютное количество дорожно-транспортных происшествий (число убитых, раненных) на участке в t-м году; N_t - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке в t-м году, авт./сут.

2.18. Показатели относительной аварийности по участкам за каждый отчетный год рассчитывают используя форму 6 приложения 1. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествий и их участниках получают с учетом рекомендаций п. 2.2.

Заполнение формы 6 приведено в примере 3 приложения 2.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же формам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий.

2.19. Вычисленные показатели аварийности систематизируют по периодам и определяют их средние значения Z_ср соответственно до и после проведения мероприятия:

,                                                               (2.5)

где T - период суммирования лет.

2.20. Для того чтобы оценить влияние мероприятия на изменение количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий на участке, следует пользоваться разностью значений соответствующих показателей аварийности до и после проведения мероприятия. Эти данные в совокупности с расчетными показателями по размерам потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.1, 1.2, 1.4 и 1.5) являются основой для определения величины эффекта.

2.21. Используя метод «до и после» для определения размеров эффекта от проведения мероприятий по снижению количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий, расчеты следует вести в табличной форме (форма 7 приложения 1). Заполнение формы 7 приведено в примере 3 приложения 1.

2.22. Эффективность мероприятий оценивают в соответствии с рекомендациями «Указаний по определению экономической эффективности капиталовложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75 Минавтодора РСФСР).

Этим методом нельзя прогнозировать полученные показатели. Ориентировочная оценка может быть также выполнена по формуле 2.3.

2.23. Значительный по протяженности участок или целый маршрут разбивают на ряд участков с учетом изменения интенсивности движения и вида приведенных мероприятий.

Расчеты эффекта выполняют по участкам в соответствии с рекомендациями пп. 2.16 - 2.23, п. 2.6 и суммируют их для всей дороги. Эффективность проведенных на дороге мероприятий, повышающих безопасность движения, определяют на основе рекомендаций п. 2.22.

3. МЕТОД, ОСНОВАННЫЙ НА ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГРАФИКОВ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

3.1. Этот метод эффективен для выбора оптимального варианта проектируемой дороги, отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, реконструкции автомобильных дорог в равнинной холмистой и горной местности, при обосновании обхода городов. Он является основным при прогнозировании потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от дорожных условий.

Для определения потерь этим методом используют данные о средних потерях и графики коэффициентов аварийности («Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», ВСН 26-76 Минавтодора РСФСР).

3.2. Количество дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий (рис. 3.1).

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности, методика построения которого изложена в ВСН 25-76.

3.3. Метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности более 11. При меньших его значениях для оценки потерь на отдельных элементах дорог следует пользоваться рекомендациями раздела 4 настоящих Указаний. Когда итоговый коэффициент аварийности меньше 10 на отдельных участках рассматриваемой дороги, количество дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0,27 на 1 млн. авт-км.

3.4. В качестве показателя средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на прямолинейных участках дорог с проезжей частью шириной 7,5 м, укрепленными обочинами и сухим шероховатым покрытием. Средние потери в зависимости от исходного года исчисления приведены в табл. 3.1.

Рис. 3.1. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий на загородных автомобильных дорогах

Таблица 3.1

Для горных дорог без существенной ошибки можно принять средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности табл. 1.5.

3.5. Тяжесть, а поэтому потери зависят от дорожных условий, в которых произошло дорожно-транспортное происшествие (см. табл. 1.7 и 1.8). Влияние дорожных условий учитывается умножением данных о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 3.1) на поправочный итоговый стоимостный коэффициент (табл. 3.2):

Таблица 3.2

m_т =m₁m₂m₃…m₁₁                                                       (3.1)

С помощью частных коэффициентов m₁, m₂, m₃, …, m₁₁ учитывают влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличие населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе, других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий по сравнению со средними потерями от одного дорожно-транспортного происшествия (п. 3.4).

3.6. Ежегодные потери на участке с однородными дорожными условиями (в рублях)

П_t=3,65×10⁴a_tП_срt m_тN_tL,                                             (3.2)

где a_t - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км (см. рис. 3.1); П_срt - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (см. табл. 3.1), руб.; m_т - итоговый стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. п. 3.5); N_t - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут.; L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км; t - расчетный год.

3.7. Рассматривая варианты с неоднородными по протяжению дорожными условиями и различной интенсивностью движения по участкам, при расчетах ежегодных потерь нужно применять формулу:

,                               (3.3)

где i - количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.8. Общие потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при расчетах суммарных приведенных затрат

,                  (3.4)

где Т - период суммирования, лет; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.9. Потери по изложенному методу рекомендуется рассчитывать, используя форму 8 приложения 1. Ежегодные потери целесообразно вычислять по отдельности для каждого из выделенных участков дороги с итоговым коэффициентом аварийности более 10. Участки выделяют с учетом дорожных условий и данных изменения интенсивности движения.

Заполнение формы 8 показано в примере 4 приложения 2.

3.10. Сведения об изменении интенсивности движения на перспективный период следует принимать по данным учета интенсивности движения и технико-экономического обоснования.

3.11. Эффект от полного или частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на участке дороги за период Т (в рублях):

,                                                        (3.5)

где П_t - прогнозируемые потери на рассматриваемом участке дороги в t-м году при сохранении неизменными дорожных условий, руб.; П'_t - то же, после проведения работ по повышению безопасности движения или изменения проектного решения, руб.

3.12. Результаты расчетов по формуле (3.5) можно использовать для определения коэффициентов экономической эффективности дополнительных капиталовложений

,                                                         (3.6)

где К - капиталовложения в реконструкцию дороги или в иные мероприятия повышающие безопасность движения.

Проектное решение считается эффективным, если соблюдено условие

Е_ср³Ен=0,12.

3.13. На основании результатов расчета по формуле (3.5) может быть получена величина, обратная коэффициенту экономической эффективности дополнительных капиталовложений, - срок окупаемости

.                                                         (3.7)

4. УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЧЕРЕЗ СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

4.1. При экономическом проектировании автомобильных дорог наряду с автотранспортными, дорожно-эксплуатационными, строительными и другими расходами необходимо учитывать потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Наиболее удобной формой учета всех статей расходов является их выражение через себестоимость автомобильных перевозок.

При технико-экономических расчетах на автомобильном транспорте принято использовать показатели себестоимости перевозок, исчисленные в копейках за 1 ткм и копейках за 1 авт-ч работы автомобиля.

4.2. Потери из-за дорожно-транспортных происшествий в определенной мере зависят от основных эксплуатационных показателей подвижного состава (скорости движения, типов автомобилей в транспортном потоке). Поэтому по аналогии с принятой на автомобильном транспорте группировкой издержки автопредприятий на перевозку пассажиров и грузов могут быть отнесены к категории переменных расходов, исчисление которых ведут на 1 км пробега автомобиля. Этот показатель учитывает аварийность и индивидуальных транспортных средств, следовательно, и потери от дорожно-транспортных происшествий, связанных с индивидуальными автомобилями.

4.3. Расходные ставки по потерям от дорожно-транспортных происшествий

,                                                        (4.1)

где С_пt - потери от происшествий на данной дороге (участке) в t-м году, коп. авт-км; П_ti - потери от одного дорожно-транспортного происшествия, руб. t - количество дорожно-транспортных происшествий на дороге в t-м году; N_t - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году, авт./сут; L - длина дороги (участка), км.

4.4. Расходные ставки, рассчитанные по формуле (4.1), рекомендуется определять в тех случаях, когда имеются статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (при обосновании мероприятий по реконструкции). Потери П_i, от каждого дорожно-транспортного происшествия в этом случае следует рассчитывать с учетом рекомендаций пп. 2.2 и 2.7.

4.5. При экономическом обосновании проектных решений дорог по новым направлениям, а также реконструкции участков, по которым отсутствуют статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, и эти участки (маршруты) характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности (К_итог<10), потери следует рассчитывать на основании размера ущерба, исчисленного на 1 авт-км пробега С_пt (табл. 4.1 - 4.8). Они получены на основании зависимостей между размерами элементов дорог, количеством и тяжестью дорожно-транспортных происшествий и рекомендуются преимущественно для использования при экономическом проектировании отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильных дорог, анализе экономической эффективности увеличения расстояния видимости, габаритов малых и средних мостов и путепроводов, изменении числа полос движения, оборудовании населенных пунктов, обосновании их обходов и т.д.

Таблица 4.1

4.6. При сочетании элементов автомобильной дороги или влияния нескольких факторов на безопасность движения и малыми значениями итогового коэффициента аварийности расходная ставка

С_пt=С_пt7,5m_т,                                                               (4.2)

где С_пt7,5 - расходная ставка ущерба при ширине проезжей части 7,5 м в t-м году (табл. 4.1), коп/авт-км; m_т - итоговый стоимостный коэффициент (см п. 3.5).

Таблица 4.2

Таблица 4.3

Таблица 4.4

Таблица 4.5

Таблица 4.6

Таблица 4.7

Таблица 4.8

4.7. Расчеты составляющих себестоимости перевозок С_ц, учитывающие потери от дорожно-транспортных происшествий, следует выполнять, используя форму 9 (пример 5 приложения 2).

4.8. Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий по вариантам с использованием показателей себестоимости определяют, учитывают закономерности изменения интенсивности движения:

П_t=365LN_tC_пt7,5m_т,                                                       (4.3)

где L - протяжение участка (элемента дороги), км; N_t - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

4.9. Общие потери народного хозяйства при расчетах суммарных приведенных затрат

,                                            (4.4)

где Т - период суммирования, лет.

4.10. Последовательность и дальнейшие расчеты аналогичны приведенным в пп. 3.11 - 3.13.

5. УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ ОБХОДОВ ГОРОДОВ

5.1. Для учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при обосновании обхода городов используют графики коэффициентов аварийности магистральных улиц и загородных дорог.

Кроме того, метод может быть применен для оценки безопасности движения и определения потерь на существующих и проектируемых городом улицах.

5.2. Степень безопасности движения при анализе дорожных условий на магистральных улицах характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при тех или иных плане и профиле к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной городской улицы с двумя полосами движения в каждом направлении и шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием, протяженностью 150 м и освещением 8 люксов.

5.3. Итоговый коэффициент аварийности определяют как произведение частных коэффициентов (табл. 5.1):

Т_итог=К₁К₂К₃,…, К₁₆,                                                        (5.1)

где коэффициенты К₁-К₁₆ учитывают влияние соответственно:

К₁ - интенсивности движения; К₂ - состава транспортного потока; К₃ - ширины проезжей части; К₄ - скорости движения потока; К₅ – количества полос движения; К₆ - освещения проезжей части улицы и тротуаров; К₇ - типа пересечения; К₈ - суммарной интенсивности движения на пересечении и примыкании, авт./сут; К₉ - суммарной интенсивности пешеходного движения на переходах (внеуличные переходы не учитываются), пересечениях, примыканиях, пешеходов/сут; К₁₀ - видимости пересечения с пересекающей улицы, примыкания с примыкающей улицы; К₁₁ - остановочных пунктов пассажирских транспортных средств; К₁₂ - места расположения пешеходных переходов; К₁₃ - количества пешеходов на пешеходном переходе; К₁₄ - расположения тротуара относительно проезжей части дороги; К₁₅ - продольного уклона, %; К₁₆ - радиуса кривых в плане, м.

5.4. Размеры частных коэффициентов аварийности основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов.

5.5. Для построения графика коэффициентов аварийности частные коэффициенты необходимо принимать по приведенным ниже величинам с учетом проектных данных магистральной улицы (участка) или по фактическим данным: